VOITURE

STUDEBAKER Avanti une sportive futuriste de caractère.

Ultime production de Studebaker, l'Avanti Incroyablement moderne et original est le résultat de la collaboration d'un patron ultra-créatif et d'un designer visionnaire, le légendaire Raymond Loewy. Destinée à rivaliser avec la Chevrolet Corvette, L'Avanti est un coupé sportif aux lignes avant-gardistes pour une Américaine de 1962. Cette voiture comporte de nombreuses immolations. Le tableau de bord dans le prolongement du capot l'avant sans calandre, la ligne en bouteille de Coca, etc. sont autant d'éléments qui ont garanti une aura intemporelle à cette voiture. Sa production s'étale de 1962 à 1999 avec une quantité de soubresauts de reprise d'entreprise de dépôt de bilan et de décès.

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Le 1er février 1961, Sherwood Egbert est nommé président de Studebaker la situation financière est catastrophique.

Le 9 mars, il demande à Raymond Loewy s’il veut bien lui dessiner une voiture nouvelle et révolutionnaire à l’esthétique originale.

Les deux hommes sont du même avis, le sauvetage de la société passe par un renouvellement de la gamme, il manque un coupé sportif de haut de gamme plus sophistiqué que la Hawk, il faut attirer une clientèle plus jeune.

 

Seul problème, Egbert ne donne que 40 jours pour concevoir et présenter la futur la nouvelle Studebaker Avanti.

Raymond Loewy relève le défi, il a déjà créé plusieurs coupés dont la Loraymo sur la base de la Lancia Flaminia présentée au salon de Paris en 1960.

 

Avec son assistant, John Ebstein, il recrute une petite équipe de designers, Tom Kellog, jeune diplômé de l’Art Center Collège, et Bob Andrews, un ancien de chez Hudson et loue un petit  ranch perdu en plein désert de Mojave près de Palm Springs.

 

Le cahier des charges fixé par R Loewy porte sur dix points, sans téléphone, sans horloge, coupée du monde, seulement ravitaillé par Madame Loewy en café pour lutter contre la fatigue et en champagne pour fêter les résolutions des problèmes techniques, l’équipe travail d'arrache-pied.

 

Deux maquettes roulantes à coque métallique sont réalisées en France par le carrossier Pichon-Parrat.

 

L’une à deux volumes, l’autre à trois volumes, toutes deux dotées d’une porte à gauche et deux à droite, afin d’étudier quatre possibilités de carrosserie.

Le 27 avril 1961, le modèle définitif est approuvé sans réserve par le comité de direction de Studebaker.

 

Sa gestation n’a pas demandé 40 jours le pari est gagné.

 

Le futur porte-drapeau de gamme, est un coupé deux portes, quatre places, à la ligne inédite, tout a été repensé l’esthétique, la technique, le confort et la sécurité.

 

La silhouette est très aérodynamique, les flancs de la caisse présentent une forme concave le fameux « coke contour » inspirée des bouteilles de ‘Coca-Cola’ autre œuvre de Raymond Loewy.

 

L’avant de la voiture est dépourvu de calandre et les phares sont encastrés dans la partie frontale, l’entrée d’air est située sous une fine lame de pare-chocs.

 

Pressé par le temps, Sherwood Egbert décide de faire réaliser la carrosserie en polyester stratifié, cette solution est aussi économique.

 

L’habitacle est fonctionnel, très vaste le conducteur dispose de 1,18 m entre les pédales et son siège du type baquet.

 

La visibilité est excellente 2, 40 m2 de surface vitrée teintée, les vitres sont galbées et en verre feuilleté pour le pare-brise et la lunette arrière.

 

A l'intérieur un ingénieux rembourrage antichoc enveloppe le tableau de bord de style aéronautique, toute l’instrumentation est abritée par une visière prolongée au-delà du pare-brise par un bossage asymétrique sur le capot et sert de ligne de mire au pilote en donnant un certain caractère à l'avant.

 

Les commandes de phares, du rhéostat du tableau de bord et du chauffage sont situés au plafond encore une similitude avec l’aviation.

 

Toujours dans le rayon de l’inédit, un arceau de sécurité avant l’heure est incorporé au toit et aux panneaux latéraux, les portes sont munies d’un système de fermeture original, à cône de sécurité les empêchant de s’ouvrir en cas d’accident.

 

Ces deux innovations participent à la rigidité de l’ensemble de la structure. Les freins avant sont à disque, de type Dunlop, fabriqués sous licence par Bendix, c’est une première pour une voiture américaine de série.

 

L’ingénieur Eugène Harding utilise un châssis de cabriolet Lark raccourci et rigidifié par un croisillon central renforcé, afin de compenser la moindre résistance à la torsion de la carrosserie en polyester.

 

Présentée en avril 1962, elle séduit aussitôt les acheteurs, mais la production est retardée par des complications surgies dans la préparation de la carrosserie réalisée par la société Molde Fiberglass, à Ashtabula, dans l’Ohio, comme la carrosserie de la Chevrolet Corvette.

 

Les mauvaises langues laissent entendre que General Motors n’est pas étrangère au ralentissement des mises au point de la fabrication.

 

Le succès est de courte durée seulement 4643 Avanti sont produites par Studebaker en 1963 et décembre 1964.

 

En 1965, la société Avanti Motor Corporation est crée par Nathan Altman, ancien concessionnaire Studebaker et son avocat et associé Leo Newman. Ils rachètent le nom les droits de fabrication et l'outillage de l'Avanti et réembauchent l’ingénieur Eugène Harding, l’Avanti renaît équipée d’un moteur de Corvette.

 

Stephen Blake promoteur immobilier de Washington fanatique de l’Avanti négocie avec Nathan Altman le rachat de la société, mais il décède en 1976.

 

La famille Altman et le conseil d’administration acceptent de vendre la société seulement en octobre 1982, Stephen Blake suite à un litige avec une banque de South Bend, dépose le bilan juin 1985.

 

L’histoire de l’Avanti ne s’arrête pas là, l'homme d'affaires texan Michael Keely rachète l'entreprise qui s'appelle New Avanti Motor Corporation pour seulement 725 000 dollars, il transfère les activités dans une usine moderne à Youngstown dans l’Ohio en 1987.

 

L’activité est dynamique pendant une certaine période, mais cesse une nouvelle fois en 1993.

 

Dernier épisode de cette vie turbulente, la société AAC (Ohio) fabrique des répliques de l'Avanti propulsée par un V8 Chevrolet jusqu’en 1999.

 

L’œuvre de Raymond Loewy à vécu de 1962 à 1999, son esthétique hors-normes, ses prédispositions sportives incontestables en font un modèle à part, comparé au reste de la production américaine.

COMMENTAIRES

1 commentaire
  • le 28/04/2017, posté par Gg

    Excellent article, complet et bien détaillé. Un seul regret la fiche technique ne précise pas qu'il était en fait  proposé, dès le lancement, 3 moteurs (avec ou sans compresseur) 3 boites de vitesses (mécanique avec overdrive et roue libre, mécanique à 4 vitesses ou encore automatique). Il y avait 10 rapports de pont possibles, autobloquant ou non, deux suspension, souple ou ferme et 3 directions (directe, démultipliée ou assistée).  Les performances des Avanti livrées par Studebaker entre lété 1962 et décembre 1963 sont très variables (195 à 270 km/h en vitesse de pointe) selon les équipements et je ne parle pas des Avanti2 produites par la suite dont les moteurs Chevrolet ont connu des puissances exttrêmement variables...

    Il existe finalement presque autant de différences entre les différentes Avanti qu'entre les différentes versions de R5 Renault (enttre une R5 de base et une Turbo...). Mais peu de gens connaissent ces voitures avec à peine une vingtaine recensées en France par le club de la marque. Par contre, je roule en R1 de 1963 dont les caractéristiques correspondent à peu près à la fiche. Mais j'ai aussi l'aide au démarrage en côte, proposé par Studebaker dès la fin des années 40 sur les Stude importées après la guerre en France (et bien avant sur leur catalogue...)

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